Camins, carrers i carreteres

És molt possible que els sumeris inventaren la roda al voltant del 3.000 abans de Crist, per tant és lògic que en la primera civilització urbana on apareix la roda aparegueren les primeres vies per al transport de les collites i que aniria parell a la doma dels animals d’arrossegament.

La carretera mes antiga de llarga distancia fou la carretera Reial Persa d’uns 2.900 km, en explotació des de 3.500 al 300 a de JC, des de Susa a Esmirna. Travessava l’Èufrates, i, segons Herodoto, en el 475 a de JC. es tardava en recórrer-la uns 93 dies.

A Europa, entre el 1.900 al 300 a de JC., els comerciants grecs i etruscos ja utilitzaven rutes del nord fins al Mediterrani per a transportar ambre i estany, però la ruta comercial més important per la longitud i el temps que va estar en funcionament va ser la de la Seda, encara que més que una ruta, era una xarxa de rutes. Les primeres calçades modernes en la història de la civilització foren construïdes pels romans per la necessitat de disposar d’una àmplia xarxa de calçades per a comunicar les províncies entre sí i amb la capital. D’ací podria vindre la dita ‘Tots els camins dues a Roma’. El nom de calçada ve per la utilització de calç i pedra calcària en la construcció.

El moment de màxim esplendor va ser al 200 a de JC. quan la connexió en la xarxa de calçades romanes es va crear la ruta mes llarga, començant a Gades (Cadis) en l’Atlàntic i acabava en el Pacífic (Shanghai). Buscaven els passos naturals travessant belles i sinuoses vies de muntanya, per estrets congostos, vies fluvials o rambles i barrancs d’amplària variable. Hui en dia podem contemplar molts ponts construïts amb tan bon criteri que encara provoquen admiració.

Es van arribar a construir al voltant de 140.000 km, i començaren a construir albergs i llocs per al relleu de cavalleries i conductors; el transport públic era de dos classes (cursus rapidi) com un servici exprés i (agnarie) servici de carrega. Finalment amb la caiguda del imperi, aquestes vies foren utilitzades com a vies d’invasió, deixant en pèssim estat de conservació les calçades o carreteres. Un altre detall de l’època és que van ser els primers a restringir la circulació ja que els carruatges i cotxes de cavalls congestionaven algunes ciutats, i era des de les 6.00 fins a les 16.00 per a tot tipus de vehicles exceptuant els que transportaven sacerdots, ciutadans d’alt rang i vehicles oficials. Fora del imperi romà els camins eren de terra reforçades amb grava i fusta, no sols abandonaren les calçades romanes, moltes es destruïren utilitzades com a pedreres; van ser els monestirs i senyors feudals qui conservaren alguns ponts i calçades, cobrant pel dret de pas en moltes ocasions.

En el segle XIV, en una aldea hongaresa fabricaven carros per a passatgers conegut com Kocsion utilitzaven un sistema que va ser l’inici de les suspensions. Aquesta paraula donaria origen al nom de cotxe en castellà, coach en angles i kutsche en alemany. Durant els segles XV i XVI comencen les pavimentacions dels carrers, sent els francesos la primera nació en temps moderns de fer un estudi sistemàtic al construir carreteres. A l’estat espanyol, l’origen dels camins reials són de la segona mitat del segle XVIII, època de la Il·lustració, quan se’n regula l’organització aprovant-se el Reial Decret de 10-6-1761 per a fer camins rectes i sòlids a Espanya, que faciliten el comerç d’unes províncies a altres. Poc després es crea el cos d’enginyers de camins, al 1807 s’implanta un nou sistema de carreteres eficient i modern com són els monòlits de pedra, assenyalant els camins o carreteres. Va ser l’any 1900 quant començaren a veure’s per primera vegada uns vehicles que no necessitaven de la ajuda animal per a moure’s i que en l’actualitat és quasi imprescindible. Pel que fa a Ontinyent les comunicacions sempre han estat bastant deficients. On hi havia uns principals camins de carro i ferradura, com són el camí Reial de Gandia, el camí Vell d’Agullent, el d’Agres i Alfafara per Caputxins i el Torrater, el de Bocairent pel Castellar, el de Villena pel Carril Morera i Fontanars, el de Moixent i Vallada per Bonavista. Durant la segona mitat del segle XIX es construïren les carreteres d’Ontinyent –Alcúdia, Ontinyent– Bocairent i s’obria el pont Nou que unia Ontinyent amb València i la Font de la Figuera.

Al Poble Nou la majoria de les cases es construïen amb quadres per a mules, matxos i els carros on l’amplària dels carrers era per a aquest tipus de trànsit. Generalment les vies passaven pels centres o tenien un començament i un acabament al centre de les ciutats. Des de aleshores, i quan comencen a circular vehicles motoritzats, va incrementant-se el nombre de vehicles pels carres que en la majoria dels casos no cabien, obligant a fer carrers i avingudes més grans per a una millor circulació de vehicles amb espais per aparcar.

Tornant a Ontinyent, com és el cas del carrer Tomàs Valls, que a partir de Sant Domingo, els carrers es feren més amples o la intenció de fer més ample el carrer de la Puríssima des del carrer de Sant Jaume fins al Dos de Maig. El constant creixement de vehicles fa que cada vegada es necessite més lloc, igual que totes les ciutats anaven desviant el trànsit per fora de les  poblacions i com els negocis eren rendibles a prop de les carreteres començaren a construir en eixos mateixos desviaments i que al final ens havíem quedat igual d’aclaparats pel trànsit. Per tant calia buscar altres solucions a la circulació, que va ser fent noves desviacions, però aquestes, ja no deixaven construir tan fàcilment on els accessos i les sortides eren molt mes reduïts, com és el cas de la ronda Sud, que desconec si quan es va planificar hi havia alternatives millors, ja que precisament els accessos tant per al barri de Sant Josep com per al barri del Llombo, no van quedar molt ben parats si ho comparem amb les entrades a la població més antigues com són Sant Rafel, el Salvador i Ramón y Cajal. Des de que es va acabar l’esmentada ronda sud ja fa més de 20 anys, el Barrí del Llombo ha patit els desgavells més absurd que hi podia haver, desconec si per culpa dels polítics o dels tècnics responsables del tema, com són convertir els carrers de Sant Ignasi i de Santa Teresa en carrers principals quant al trànsit, ja que no seria correcte dir carretera, si tenim en compte que la definició de carretera dins d’una població és la de carrer o travessia. Igual que el camí del Llombo, tampoc pareix ser que color polític no en té, ja que el problema ha persistit a alcaldies de tres partits polítics diferents. El cas és que el tema ha tornat a eixir a la llum, i amb polèmica un altra vegada. Per part de l’ajuntament han plantejat el mateix que en el PGOU del 2002, per tant no hi ha res de nou en el plantejament, amb la qual cosa en pregunte si no es va realitzar per no ser una bona solució, perquè ara es proposa el mateix; i si és la millor solució, perquè no s’ha fet abans? De tota manera durant aquest temps han pogut canviar molts criteris, a l’hora de concebre com urbanitzar una ciutat.

Recentment ARQ-O –Associació d’Arquitectes d’Ontinyent– realitzà un recorregut pel llit del riu Clariano junt a tots aquells interessats on proposaren un debat sobre alguns aspectes urbanístics de la ciutat, com són fer una passarel·la entre el carrer Major i Sant Rafel, peatonalitzar el riu i regular el trànsit en el pont Vell, entre altres qüestions.

Del tema de la rotonda a l’avinguda del Comte de Torrefiel, no tinc una idea clara de quina es la millor opció de les proposades fins ara, i si la tinguera tampoc sé si seria la mes adequada o la millor, per aquest motiu, m’incline a deixar-ho en mans dels que ho entenen, crec que igual que no deixaríem en mans dels polítics o un col·lectiu determinat, la decisió referent a una intervenció quirúrgica, sinó que les deixaríem en les mans dels professionals qualificats. Crec que seria convenient escoltar els professionals en qüestió, i en la presentació del projecte de la rotonda per part de conselleria, que es va fer a la Universitat on assistiren diversos col·lectius, entre altres representants d’ARQ-O, es pronunciaren favorablement a la proposta que defensaven la conselleria i l’ajuntament, cosa que en la presentació del PMUS (Pla de Mobilitat Urbana Sostenible) simplement comentaren que es farà, sense cap comentari sobre les avantatges o desavantatges i això que cobraren per fer l’estudi. Per finalitzar esmentaria les paraules d’un professor de la universitat en una xarrada del mes de juny passat en lauUniversitat sobre el clima, l’aigua, el paisatge i el coneixement del territori a Ontinyent i com traslladar-lo a l’ensenyança per a millorar la qualitat de l’ensenyament en relació al medi ambient i que mencionava els records que de menut tenia sobre un carrer sense vehicles. Doncs bé, jo afegiria que en la majoria de les ciutats la restricció del trànsit i la peatonalització de moltes zones és una realitat i cada vegada més, per diverses causes, sobretot en els centres històrics. I finalment les paraules de David Mira que en una entrevista que se li va fer en la revista del Llombo, abans d’acabar la ronda Sud, ja apuntava que l’obra significaria molts beneficis, però que al Llombo serien problemes.